مقدمه

بدون تردید یکی از آشکارترین و دردسترس‌ترین زمینه‌هایی که در آن شهروندان با الزامات قانونی و رعایت مقررات در زندگی روزانه مواجهند، حوزة عبورومرور و حمل‌ونقل است. براساس همین رفتار ترافیکی شهروندان است که می‌توان میزان پایبندی آنها را به قانون، به‌روشنی و وضوح، در کوچه و خیابان و معابر عمومی مشاهده کرد.

برخی محققان نقض آشکار قوانین ترافیکی را، که شهروندان (مثلاً رانندگان خودرو، موتورسواران و عابران پیاده) مرتکب می‌شوند، نشانة آنومی (رفیع‌پور، 1378) و شکلی از قانون‌گریزی (حیدری و همکاران، 1391: محسنی، 1391؛ فیروزجائیان، 1390؛ بابایی و فیروزجائیان، 1388؛ دانایی‌فرد، 1388؛ رضایی، 1384) دانسته‌اند و برخی دیگر آن را معرف سنجش جهت‌گیری‌های فردگرایانه و جمع‌گرایانه و میزان همکاری در دوراهی اجتماعی (معیدفر و دربندی، 1385)  تلقی کرده‌اند. دو راهی اجتماعی شامل موقعیت هایی است که در آن منفعت فردی و منفعت جمعی با هم در تضاد اند، در این موقعیت ها افراد وسوسه می شوند در جهت منافع شخصی خود عمل کنند و حقوق دیگران را نادیده بگیرند.

تیلر (1990) در اثر خود با عنوان چرا مردم از قانون اطاعت می‌کنند برای سنجش اطاعت از شش قانون جزا بهره گرفت که تخلفات رانندگی یکی از سنجه‌های مهم آن بود. سان‌شاین و تیلر (2003) در بررسی اهمیت و نقش عدالت رویه‌ای در اطاعت از قانون از معرف‌های مشابهی بهره گرفتند.

دلیل این اهمیت آن است که تخلفات رانندگی برای عموم رؤیت‌پذیر و در سطح جامعه پراکنده است. علاوه‌براین، پیامدهای آن بسیار نامطلوب و زیان‌بار است. نقض قوانین ترافیکی می‌تواند به حوادث رانندگی منجر شود و به کشته و مصدوم‌شدن انسان‌های بی‌گناه بینجامد.

بیان مسئله

حادثه‌ها و تصادف‌های جاده‌ای مسئله‌ای جهانی است (الیوت و تامسون،2010). سالیانه یک‌میلیون و دویست‌هزارنفر در سطح جهان بر اثر حوادث ترافیکی^[1] جان خود را از دست می‌دهند و بیش از پنجاه‌میلیون‌نفر نیز دچار صدمه و آسیب می‌شوند (کیلینگ و همکاران، 2011: 23). درحدود 85 درصد از تلفات ناشی از حوادث ترافیکی در جهان در کشورهای با درآمد کم و متوسط رخ می‌دهد. پیش‌بینی‌ها حاکی از این است که در طول دودهة آینده میزان کشته‌ها به 65 درصد افزایش می‌یابد (همان).

این درحالی است که موتورسواران در مقایسه با رانندگان خودرو با خطرهای بیشتری مواجهند و احتمال زخمی یا کشته‌شدنشان در حوادث ترافیکی بیشتر است (چنگ و همکاران، 2012). میزان صدمه و جراحت^[2] موتورسواران هشت‌برابر و مرگ^[3] آنها 35 برابر سرنشینان اتومبیل است (رَنی و همکاران، 2010: 2057). نکتة درخور تأمل آنکه تعداد زیادی از موتورسوارانی که در حادثه‌های رانندگی جان خود را از دست می‌دهند یا مصدوم می‌شوند جوان هستند و در گروه سنی 16 تا 25 سال قرار دارند (لین و همکاران، 2003).

آمارها در ایران نشان می‌دهد که در سال 1387، بیش از 23 هزارنفر در معابر درون و برون‌شهری کشته و 280هزارنفر نیز مصدوم و مجروح شده‌اند. ازمجموع مرگ‌ومیرهای ناشی از حوادث ترافیکی کشور، بیش از 23 درصد به موتورسواران اختصاص دارد.

کرمان را نمی‌توان از این وضعیت کلی ترافیکی کشور مستثنا کرد. براساس آمار مرکز فرمان‌دهی و کنترل (مرفوک) در هشت‌ماهة اول سال 1391 در شهرستان‌های استان کرمان 3687 فقره تصادف به‌وقوع پیوسته است که بر اثر آن 130 نفر در صحنه فوت کرده‌اند و 4420 نفر مجروح شده‌اند.

تجزیه و تحلیل حادثه‌های رانندگی در این دورة زمانی نشان می‌دهد که در 2272 فقره از تصادف‌ها (معادل 62 درصد) موتورسیکلت نقش داشته است که بر اثر آن 57 نفر فوت کرده‌اند و 2741 نفر مجروح شده‌اند. درمجموع، موتورسواران 44 درصد از کشته‌شدگان و 62 درصد از مجروحان حوادث رانندگی را در هشت‌ماهة اول سال 1391 تشکیل می‌دهند.

عوامل گوناگونی در ایجاد این پدیده نقش دارند. ساختار موتورسیکلت یکی از ساختارهایی است که کمترین میزان حفاظت را برای سرنشین فراهم می‌آورد. علاوه‌براین، می‌توان به رفتار مخاطره‌جویانة^[4]موتورسواران و بی‌توجهی آنها به قوانین رانندگی اشاره کرد که نقش زیادی در حوادث ترافیکی دارد. موتورسواران تمایل دارند در مسیرهای شلوغ و پررفت‌وآمد سریع‌تر از رانندگان ماشین حرکت کنند، در بیشتر مواقع سبقت^[5] بگیرند و ازمیان خودروها با فاصلة کم عبور کنند. به‌علت رفتارهای رانندگی ناایمن موتورسواران است که برخی محققان از آنها با نام "عصیانگران سرعت"^[6] و "خطرجویان" یاد می‌کنند (چنگ و همکاران، 2012).

درمیان تخلفات ترافیکی^[7]مختلفی که رانندگان موتورسیکلت مرتکب می‌شوند، فراتررفتن از محدودة سرعت مجاز در رتبة اول قرار دارد. نتایج تحقیقات نشان می‌دهد، درحدود 64 درصد از موتورسواران درهنگام رانندگی محدودة سرعت را رعایت نمی‌کنند (چن و چن، 2011: 983). سرعت زیاد غالباً تعداد حوادث ترافیکی و شدت جراحت‌ها و صدمه‌های ناشی از تصادف را افزایش می‌دهد (هاگلاند و آبرگ،2000؛ 2002).

محققان حوزة ترافیک عوامل مختلفی را جهت تبیین تخلفات رانندگی بررسی کرده‌اند. برخی با اتکا به نظریه‌های عمل منطقی و رفتار برنامه‌ریزی‌شده، رعایت قوانین ترافیکی یا نقض آن را به عوامل اغلب شناختی و فردی مرتبط دانسته‌اند (الیوت و همکاران، 2005؛ وارنر و آبرگ، 2008؛ پارکر و همکاران، 1992)؛ برخی دیگر نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده را از برخی جنبه‌ها نارسا دانسته و با واردکردن متغیرهای جدید در مدل (مثلاً هویت-‌ خود، هویت اجتماعی، و هنجار اخلاقی و...) از نسخة توسعه‌یافتة نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده برای تبیین تخلفات رانندگی بهره گرفته‌اند (تانیک‌لیف و همکاران، 2012؛ چارلتون و همکاران، 2012؛ الیوت و تامسون، 2010؛ الیوت، 2010؛ نیومن و همکاران، 2004). اخیراً محققان با الهام از دیدگاه هنجاری، نقش مؤلفه‌ها و انگیزه‌های هنجاری را بررسی کرده‌اند (یاجیل، 1998؛ روزن‌بلوم و شاهار، 2007).

تحقیق حاضر با عنایت به نظریه‌های مطرح‌شده و با استفاده از دیدگاه تلفیقی به بررسی عوامل مؤثر بر تخلفات ترافیکی موتورسواران می‌پردازد. براین‌اساس، پرسش تحقیق حاضر این است که چه عوامل گرایشی و اجتماعی موجب اطاعت از قوانین ترافیکی می‌شود یا سرپیچی از آن را به‌دنبال دارد؟ به‌طور مشخص متغیرهای گرایش به انجام تخلف، هنجارهای ذهنی، احساس کنترل رفتاری و قصد رفتاری (برگرفته از نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده) و نیز عدالت رویه‌ای، اعتماد به مأموران راهنمایی و رانندگی و احساس الزام در پیروی از مقررات رانندگی (برگرفته از دیدگاه هنجاری) چه نقشی در رعایت یا رعایت‌نکردن قوانین ترافیکی دارند.

مبانی نظری پژوهش

نظریه‌های عمل منطقی و رفتار برنامه‌ریزی‌شده

در چند دهة اخیر، مسئلة تمایل به انجام تخلفات رانندگی به‌طور گسترده‌ای در پیوند با مفهوم گرایش و اغلب در چارچوب نظریه‌های عمل منطقی و رفتار برنامه‌ریزی‌شده هدف مطالعه قرار گرفته است (رادن‌گاتر، 1997؛ 1988).

طبق نظر فیش‌باین و آیزن، رفتار درپی زنجیره‌ای از عوامل به وجود می‌آید. حلقة ماقبل بروز رفتار، "قصد و نیت" برای انجام آن رفتار است. به‌وجودآمدن "قصد و نیت" خود تابع دو متغیر "گرایش به آن رفتار" و "هنجار ذهنی" است (رفیع‌پور، 1372: 9).

فرض مبنایی نظریة عمل منطقی این است که تصمیم برای انجام رفتاری خاص حاصل فرایندی منطقی است. گزینه‌های رفتاری مختلفی بررسی می‌شوند، پیامدهای هرکدام ارزیابی می‌شود و تصمیم گرفته می‌شود که عمل انجام گیرد یا نگیرد. آن تصمیم سپس در قصد رفتاری[8] یا قصد برای انجام رفتار بازتاب می‌یابد که اغلب عمل ما را در موقعیتی فرضی با قدرت پیش‌بینی می‌کند (بارون و دیگران، 1388: 210).

برجسته‌ترین تلاش درجهت گسترش نظریة عمل منطقی را آیزن انجام داده است. نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده متغیر پیش‌بینی‌کنندة دیگری را نیز دربرمی‌گیرد که احساس کنترل رفتاری است. تصور می‌شد این متغیر افزوده‌شده، قدرت پیش‌بینی رفتارها را افزایش می‌دهد (بونر و وانک، 1390: 282).

احساس کنترل رفتاری برداشت فرد دربارة سهولت انجام رفتاری که درنظر دارد تعریف می‌شود و بر ادراک فرد از عوامل درونی (مثلاً مهارت) و بیرونی (مثلاًفرصت‌ها،[9] محدودیت‌ها[10]) مبتنی است که احتمالاً رفتار را تسهیل می‌کند یا مانع انجام آن می‌شود (چارلتون و همکاران، 2012). فرض بر این است که متغیر احساس کنترل رفتاری، مستقیم یا غیرمستقیم، و ازطریق قصد و نیت بر رفتار تأثیر می‌گذارد.

در مطالعات پرشماری قابلیت و توانایی نظریه‌های عمل منطقی و رفتار برنامه‌ریزی‌شده در پیش‌بینی قصد و نیت[11] بررسی شده است. نتایج تحقیقات نشان می‌دهد که این نظریه‌ها توانسته‌اند نسبت زیادی از واریانس متغیر رفتار رانندگی، به‌ویژه سرعت غیرمجاز و سبقت خطرناک،[12] را تبیین کنند (پولتر و همکاران، 2008: 2059).

جیمسون و همکاران (2005) قصد و نیت موتورسواران را برای درگیرشدن[13] در دامنه‌ای از رفتارهای رانندگی پرخطر،[14] ازجمله سرعت غیرمجاز، رانندگی درحال مستی[15] و گردش یا پیچیدن سریع،[16] بررسی کرده‌اند. آنها دریافتند که رفتار گذشته،[17] گرایش و باورهای رفتاری، پیش‌بینی‌کنندة قصد و نیت موتورسواران برای درگیرشدن در رفتارهای رانندگی پرخطر به‌ویژه سرعت غیرمجاز است (به نقل از ازکان و همکاران، 2011).

در تحقیق مشابهی، ستگ و براسل[18] (2009) نشان دادند رانندگان موتورگازی،[19] که گرایش مثبتی به سرعت غیرمجاز دارند و تصور می‌کنند دیگران رانندگی با سرعت غیرمجاز را تأیید می‌کنند و تمایل قوی‌تری نیز به سرپیچی[20] از قوانین سرعت دارند، به احتمال زیاد در عمل با سرعت غیرمجاز رانندگی می‌کنند.

نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شدة توسعه‌یافته[21]

اگرچه شواهد نیرومندی در دست است که کفایت نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده را تأیید می‌کند، این نظریه از دو جنبه برای تبیین رفتار نارساست: اول آنکه نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده بر فرایندهای شناختی[22] تمرکز دارد و این امر به بهای نادیده گرفتن انگیزه ها و عوامل عاطفی که موجب بروز رفتار می شوند، صورت  گرفته است (برای مثال لذت بردن موتور سواران از رانندگی با سرعت بالا بدون اینکه به پیامدهای عمل شان توجه کنند یا سود و زیان آن را محاسبه نمایند) (الیوت، 2010: 719). دوم آنکه در طول دو دهه تحقیق درباب نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده، نتایج بررسی‌ها نشان داده‌اند که ارتباط متغیر هنجار ذهنی با قصد رفتاری در مقایسه با رابطة دیگر متغیرها در مدل ضعیف‌تر است (تری و هاگ، 1996؛ آرمیتاژ و کانر، 2001).

هاوسن بلاس[23] و همکاران (1997) با انجام فراتحلیل نشان دادند که میانگین همبستگی بین گرایش و قصد رفتاری معادل 52/0 و میانگین همبستگی بین احساس کنترل رفتاری و قصد رفتاری برابر با 43/0 است. درمقابل، رابطة بین هنجارهای ذهنی و قصد رفتاری (27/0) از همه ضعیف‌تر است (رایویس و شیران، 2003: 569).

آیزن (1991) به‌شکل مشابهی گزارش کرده است که در بیش از نیمی از نوزده‌مطالعه،  رابطة هنجار ذهنی با قصد رفتاری معنادار نبوده است. او براین‌اساس نتیجه می‌گیرد که قصد رفتاری اغلب تحت تأثیر عوامل شخصی،[24] یعنی گرایش و احساس کنترل رفتاری، قرار دارد. به‌عبارت دیگر، گرایشْ مؤلفه‌های هنجاری (هنجار ذهنی) را تحت شعاع قرار می‌دهد. این درحالی است که برخی محققان نتیجه‌گیری آیزن را شتاب‌زده دانسته و استدلال کرده‌اند که شیوة مفهوم‌سازی هنجارها در نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده ناکافی است و به‌همین‌دلیل نمی‌تواند جنبه‌های مهم تأثیر و نفوذ اجتماعی[25] را بسنجد. در نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده، هنجار ذهنیْ فشار اجتماعی ادراک‌شده تعریف شده است. در این مفهوم‌سازی، هنجار ذهنی تأثیر مستقیم انتظارات دیگران از فرد را منعکس می سازد که اغلب برپایة نیاز به تأیید[26] عمل می‌کند (باجوزی و لی، 2002: 227).

این گروه از محققان خاطرنشان می‌کنند که کاربرد هنجار ذهنی در بسیاری از موقعیت‌ها ممکن است مسئله‌ساز شود؛ چراکه فشار اجتماعی به ‌ندرت مستقیم و صریح است (آرمیتاژ و کانر، 2001؛ تری و هاگ، 1996؛ باجوزی و لی، 2002).

براین‌اساس، تری و همکاران (1999) با بهره‌گیری از نظریة هویت اجتماعی و ارائة مفهوم‌سازی بدیلی از هنجارها، نشان دادند که هویت‌های اجتماعی ازطریق نقش میانجی هنجارهای گروهی، بر قصد رفتاری تأثیر می‌گذارند. تأثیر هنجارهای گروهی بر قصد رفتاری، به‌ویژه درمیان کسانی که احساس یگانگی بیشتری با گروه می‌کنند، از تأثیر هنجار ذهنی قوی‌تر است.

در حوزة ترافیک، تانیک‌لیف و همکاران (2012) نسخة توسعه‌یافتة نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده را[27] برای شناسایی عواملی به‌کار گرفتند که بر قصد و نیت موتورسواران در زمینة رانندگی ایمن و ناایمن تأثیر می‌گذارد. در این بررسی متغیرهای پیش‌بینی‌کننده‌ای از نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده (گرایش، هنجار ذهنی و احساس کنترل رفتاری) و عوامل تأثیرگذار اضافی اجتماعی (هنجار گروهی، هنجار ذهنی خاص)، هویت (هویت- خود)[28] و ویژگی‌های شخصیتی (هیجان‌طلبی،[29] پرخاشگری[30]) انتخاب شدند. این ترکیب نظری برای مشخص‌کردن عوامل پیش‌بینی‌کنندة روان‌شناختی و اجتماعی در پیوند با قصد و نیت موتورسواران برای انجام سه نوع رفتار رانندگی ایمن[31] (کنترل ماهرانة موتورسیکلت،[32] آگاهی کامل[33] از وضعیت محیط و خودداری از رانندگی درهنگام خستگی) و سه نوع رفتار رانندگی ناایمن[34] (برداشت و تفسیر به رای قوانین حاکم بر جاده برای گذر از موانع ترافیکی، بی‌توجهی به محدودیت‌ها و انجام نمایش خطرناک و سرعت غیرمجاز[35]) به‌کار گرفته شد. نتایج نشان داد که درمجموع مدل توسعه‌یافتة نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده در پیش‌بینی قصد و نیت (تمایل) موتورسواران برای انجام هردو نوع رفتار رانندگی ایمن و پرخطر موفق عمل کرده است.

در تحقیقی دیگر الیوت (2010) با استفاده از نظریة تلفیقی و مدلی مرکب از متغیرهای نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده (گرایش عاطفی[36] و قابلیت کنترل ادراک‌شده[37])، نظریة هویت[38] (هویت فرد) و نظریة هویت اجتماعی[39] (هنجار گروهی ادراک‌شده[40] و هم‌ذات‌پنداری گروهی)[41] به بررسی قصد و نیت موتورسواران برای انجام رفتار رانندگی با سرعت غیرمجاز[42] پرداخت.

نتایج تحقیق نشان داد که دو متغیر گرایش عاطفی و قابلیت کنترل ادراک‌شده سهم درخور توجهی از واریانس قصد و نیت موتورسواران را برای انجام رفتار رانندگی با سرعت غیرمجاز تبیین می‌کند. این یافته‌ها از کفایت متغیرهای هویت‌ـ‌خود و هویت اجتماعی برای پیش‌بینی قصد موتورسواران در انجام رانندگی با سرعت غیرمجاز حمایت کرد.

علاوه‌بر‌این، شواهدی در حمایت از واردکردن هنجار اخلاقی[43] در نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده وجود دارد. مطالعات مختلف ازجمله در حوزة تخلفات ترافیکی (گادین و همکاران، 2005؛ الیوت و تامسون، 2010) نشان داده است که واردکردن هنجار اخلاقی، میزان واریانس بیشتری از رفتار را تبیین می‌کند. پارکر و همکاران (1995) درکنار تمایز میان هنجار اخلاقی و هنجار ذهنی تأکید می‌کنند که این تفکیک دربارة رفتارهایی که مؤلفة اخلاقی آشکاری دارند ضروری است. آنان استدلال می‌کنند با توجه به اینکه ارتکاب تخلف رانندگی به‌شکل آشکار با موضوع درست و نادرست ارتباط دارد، اضافه‌کردن سنجة هنجار اخلاقی در پیش‌بینی تمایل به انجام چنین رفتارهایی مفید است. نتایج تحقیق آنها نشان داد پاسخگویانی که احساس می‌کردند ارتکاب تخلف رانندگی کاری اشتباه است، تمایل کمتری به سرپیچی از قوانین ترافیکی نشان می‌دادند و درمقابل، پاسخگویانی که انجام تخلف رانندگی را کاری درست ارزیابی می‌کردند، تمایل بیشتری به نقض قوانین ترافیکی داشتند.

به‌طورکلی، بررسی نتایج تحقیقات تانیک‌لیف و همکاران، و الیوت و همکاران نشان می‌دهد که محققان مزبور با توسعة چارچوب نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده و با گنجاندن متغیرهای پیش‌بینی‌کنندة اضافی در مدل توانسته‌اند واریانس بیشتری از قصد رفتاری را تبیین کنند. اما مشکلی که درنتیجة اضافه‌کردن متغیرهای جدید ایجاد شده این است که بر ابهام و پیچیدگی روابط علی در مدل رفتار برنامه‌ریزی‌شده افزوده است.

کانر و آبراهام (2001) به‌درستی اشاره می‌کنند که نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده مشخص نمی‌کند که چگونه متغیرهای جدید ممکن است شناخت‌ها و درنتیجه کنش را تحت تأثیر قرار دهد. بمبرگ و همکاران (2007) به‌شکل مشابهی استدلال می‌کنند که گنجاندن هنجار اخلاقی در نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده ضرورت واردکردن عواملی را مطرح می‌کند که بر هنجار اخلاقی تأثیر می‌گذارند. علاوه‌براین، لازم است رابطة آن با متغیرهای اصلی مدل رفتار برنامه‌ریزی‌شده مشخص شود.

می‌توان تلاش برای مفهوم‌سازی شیوه‌ای را که در آن هنجارهای اخلاقی بر رفتار تأثیر می‌گذارد در نظریة فعال‌سازی هنجار[44] و دیدگاه هنجاری تشخیص داد. شوارتز (1977) استدلال می‌کند که احتمال دارد افراد زیادی، با اعتقاد، رفتارهای خاصی را بپذیرند، یعنی به‌دلیل اینکه برای پذیرش آنها نوعی الزام اخلاقی احساس می‌کنند. درواقع، افراد گاه در پاسخ به انتظاراتی که از خودشان دارند عمل می‌کنند نه باتوجه به پیامدهایی که پیش‌بینی می‌کنند. شوارتز اعتقاد دارد هنجارهای اخلاقی درقالب احساس الزام اخلاقی تجربه می‌شوند نه قصد رفتاری، و می‌توانند به‌طور مستقیم رفتار را متأثر کنند (گادین و همکاران، 2005: 500).

دیدگاه هنجاری

قانون و مقررات مؤثر[45] یا اجرای کامل قوانین به خواست و تمایل[46] افراد به پیروی از آن وابسته است (پترسون و دیس تورنس، 2012). این خواست و تمایل می‌تواند ناشی از حسابگری (انگیزة ابزاری)، احساس الزام و تکلیف (انگیزة هنجاری) و کسب تأیید اجتماعی (هنجار ذهنی) باشد.

طبق نظریة نظم اجتماعی (چلبی، 1375؛ 1393) اگر تکالیف قانونی برپایة تکالیف اجتماعی و اخلاقی بنا نشوند، از کارآیی لازم برخوردار نخواهند بود و رعایت آنها بیشتر مبتنی بر مصلحت و نظارت بیرونی است که این خود هزینه‌های اقتصادی و روانی بیشتری دربردارد.

احساس الزام و تکلیف افراد در پیروی از قوانین مبین تعهد آنان به قانون است. چنین تعهدی می‌تواند از تعهد مطلق[47] تا تعهد برحسب موقعیت[48] را دربرگیرد. درحد بالای طیف، احساس الزام یا تعهد افراد بسیار قوی  است. با این سطح از تعهد رفتار قانون‌مدارانة[49] افراد تقریباً بدون تأمل و به‌طور طبیعی صورت می‌گیرد. در درجه‌های پایین طیف تعهد موقعیتی قرار دارد که عمل به قانون اغلب به وضعیت پیرامون وابسته است (جیانگ و همکاران، 2011: 496). تیلر (1990) برای تبیین سطوح مختلف احساس الزام عموم در پیروی از قانون دو دیدگاه نظری ارائه می‌کند: ابزاری و هنجاری. محور بحث دیدگاه ابزاری[50] همان مسائلی است که در ادبیات اقتصادی مطرح است (هانلند، 1999). طبق این دیدگاه، پیروی از قوانین یا نادیده‌گرفتن آنها تحت تأثیر سود و زیان، پاداش‌ها و مجازاتهاست (یاجیل، 1998)؛ درحالی‌که دیدگاه ابزاری بر تعادل سود و زیان متمرکز است، دیدگاه هنجاری بر اخلاق، جامعه‌پذیری و درونی‌کردن قانون تأکید می‌کند و به پیروی داوطلبانة افراد از آن توجه دارد.

طبق دیدگاه هنجاری، دست‌یابی به همکاری داوطلبانة عموم با مجریان قانون و پیروی آنان از قواعد قانونی مستلزم درونی‌کردن ارزش‌هایی است که اطاعت[51] را تشویق می‌کنند. نتایج تحقیقات نشان می‌دهند که دو عامل در دست‌یابی به اطاعت داوطلبانه[52] نقش مهمی دارند: اصول اخلاقی[53] و مشروعیت[54] (تیلر، 1998: 859). به‌عبارت دیگر، احساس الزام و مسئولیت در پیروی از قوانین بر دو ارزش اجتماعی تمرکز دارد: 1) باور به اینکه پیروی از قوانین ازلحاظ اخلاقی کار شایسته و به‌جایی است 2) باور به اینکه قانون و مقررات مشروعیت دارند و ازاین‌رو باید از آنها اطاعت کرد.

به‌گفتة تیلر و دارلی (2000) مارتین هافمن مفهوم ارزش‌های اجتماعی را به‌ دقت و ظرافت در شرح و تفسیر خود دربارة توسعة ارزش‌های اخلاقی بررسی کرده است. هافمن با الهام از دورکیم بیان می‌کند که اگرچه هنجارها در ابتدا برای فرد جنبة بیرونی دارند و اغلب با خواسته‌ها و تمایلات او در تضادند، درنهایت به بخشی از نظام انگیزة درونی[55] فرد تبدیل می‌شوند و رفتار او را حتی در نبود اقتدار بیرونی[56] هدایت می‌کنند و بدین‌ترتیب کنترل از بیرون، که ازطریق دیگران صورت می‌گیرد، جای خود را به کنترل "خود"[57] می‌دهد (تیلر و دارلی، 2000: 715).

دیدگاه هنجاری درجهت پایدارکردن رعایت قوانین، علاوه‌بر جامعه‌پذیری ارزش‌های اجتماعی،[58] توجه خود را به مسئلة حفظ و تداوم فرهنگ قانونی[59] درمیان بزرگسالان معطوف می‌سازد.

اگرچه جامعه‌پذیری در دوران کودکی درجهت تثبیت اولیة ارزش‌های اجتماعی نقش مهمی ایفا می‌کند،  مردم نیز تحت تأثیر تجربه‌هایشان در زمینة مجریان قانون در بزرگ‌سالی قرار دارند. این تأثیر می‌تواند شخصی باشد و از تجربه‌هایی ناشی شود که شهروندان دربارة مجریان قانون (برای مثال پلیس) دارند. همچنین می‌تواند از گزارش‌هایی ناشی شود که دربارة مسئولان و مجریان قانون به دستشان می‌رسد. شهروندان اغلب این اطلاعات را ازطریق اعضای خانواده، دوستان، همکاران یا ازطریق رسانه‌های جمعی دریافت می‌کنند. صرف‌نظر از اینکه اطلاعات چگونه کسب شود، نکتة مهم آن است که دیدگاه شهروندان دربارة مجریان قانون در طول دوران کودکی منجمد و دست‌نخورده باقی نمی‌ماند، بلکه به اطلاعاتی که شهروندان در زندگی روزمره کسب می‌کنند، حساس است و از آنها تأثیر می‌پذیرد (تیلر و دارلی، 2000: 718).

نوع تعامل مجریان قانون با مردم و تجربه‌هایی که مردم در این زمینه کسب می‌کنند، زیربنای مدل رابطه‌ای عدالت رویه‌ای را تشکیل می‌دهد که تیلر و دیگران (تیلر، 1998؛ 2001؛ 2001؛ سان‌شاین و تیلر، 2003؛ 2003؛ مورفی و تیلر، 2008) براساس آن به تشریح پیوندهای نظری میان متغیرهای عدالت رویه‌ای، اعتماد به مجریان قانون و احساس الزام در پیروی از قانون می‌پردازند.

هنگامی‌که افراد با مجریان قانون سروکار پیدا می‌کنند، در طی تعامل، تجربه‌ها و اطلاعاتی کسب می‌کنند که از آنها برای پی‌بردن به انگیزه‌ها و نیات مجریان قانون استفاده می‌کنند. جنبة کلیدی درباب برخورد با کیفیت بالا[60] این است که براساس آن می‌توان استنباط کرد که انگیزه و نیت[61] مجریان قانون خیرخواهانه[62] است. این استنباط تمایل افراد را برای پذیرش تصمیم مجریان قانون و اطاعت از مقررات تقویت می‌کند (تیلر، 2001: 290).

جنبه‌های رابطه‌ای[63] تجربه‌هایی که مردم در برخورد با مجریان قانون کسب می‌کنند موارد مختلفی ازجمله رفتار محترمانه، بی‌طرفی، فقدان جانبداری و رعایت انصاف را دربرمی‌گیرد (مورفی و تیلر، 2008). تیلر (2001) رفتار محترمانه و بی‌طرف را قضاوت‌های رابطه‌ای[64] می‌نامد و عقیده دارد این دو عامل، همراه با دیگر جنبه‌های تجربة افراد، در برخورد با مجریان قانون بر سومین قضاوت رابطه‌ای یعنی اعتماد اجتماعی تأثیر می‌گذارد. به‌طورکلی، بحث اصلی ادبیات مربوط به عدالت رویه‌ای این است که کلید ایجاد و توسعة اعتماد، عمل به شیوه‌هایی است که شهروندان عدالت را تجربه کنند (مورفی، 2004: 189). طبق مدل‌های رابطه‌ای عدالت رویه‌ای، به‌ویژه رهیافت ارزش گروهی، اگر افراد احساس کنند مجریان قانون براساس عدالت عمل می‌کنند، در اجرای قانون بی‌طرف هستند، با آنها محترمانه برخورد می‌کنند و...، به احتمال زیاد تمایل بیشتری خواهند داشت که به مسئولان قانونی اعتماد کنند، داوطلبانه با آنان همکاری و از قواعد قانونی پیروی کنند (همان).

علاوه‌براین، نوع تعامل مجریان قانون با مردم اطلاعاتی دربارة موقعیت و پایگاه اجتماعی افراد در جامعه منتقل می‌کند. تیلر در طرح این بحث، به‌شدت به نظریة هویت اجتماعی (تاجفل و ترنر، 1979؛ 1986) اتکا دارد. موضوع مبنایی نظریة هویت اجتماعی این است که افراد خودشان را براساس عضویت گروهی تعریف می‌کنند. علاوه‌براین، عزت‌نفس اعضای گروه غالباً وابسته به این است که گروه چه ارزیابی‌ای از آنها دارد. رویه‌ها ابزار مهمی هستند که ازطریق آن اطلاعات مربوط به ارزیابی گروه به اعضا انتقال می‌یابد (براکنر و سیگل، 1996: 400).

هنگامی‌که مجریان قانون با افراد رفتاری محترمانه دارند، با این عمل بیان می‌کنند که درجایگاه "مسئول" موقعیت آنها را تصدیق می‌کنند و همة تلاش خود را به‌کار می بندند تا بهزیستی و رفاه آنها تأمین شود. به‌عبارت دیگر، مردم موقعیتشان را در جامعه با توجه به رفتاری ارزیابی می‌کنند که مسئولان با آنها دارند. براین‌اساس، کسانی‌که احساس می‌کنند برای جامعه ارزشمندند، با پیروی از مقررات واکنش مثبت و خشنودی خود را نشان می‌دهند.

اکنون باتوجه به تبیین رابطة متغیرهای مستقل با متغیر وابسته (تخلفات رانندگی)، که در بخش مبانی نظری پژوهش ارائه شد، الگوی تحلیلی (نمودار 1) برای این تحقیق طراحی شده است. چنان‌که ملاحظه می‌شود، متغیرهای موجود در مدل از نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده (گرایش به انجام تخلف، هنجار ذهنی، احساس کنترل رفتاری و قصد رفتاری) و دیدگاه هنجاری (عدالت رویه‌ای، اعتماد به مأموران راهنمایی و رانندگی و احساس الزام در پیروی از قوانین) گرفته شده است.

این دیدگاه تلفیقی مدل جدیدی از ارتباط میان عوامل هنجاری و متغیر وابسته پیشنهاد می‌کند. نکتة مهم و محوری در این مدل، تمایز مفهومی میان هنجار ذهنی و احساس الزام در پیروی از قوانین است. هنجار ذهنی انتظارات دیگران مهم را منعکس و برپایة نیاز به تأیید عمل می‌کند. در این برداشت از هنجارها، انگیزة افراد در پیروی از قوانین ناشی از تمایل آنها برای کسب تأیید است. طبق نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده هنجار ذهنی همانند گرایش به انجام تخلف و احساس کنترل رفتاری به‌شکل غیرمستقیم و ازطریق متغیر میانجی قصد رفتاری بر متغیر وابسته (تخلف رانندگی) تأثیر می‌گذارد. ازسوی دیگر، احساس الزام در پیروی از قوانین به اعتقاد افراد دربارة آنچه درست یا نادرست است اشاره دارد و مبین احساس مسئولیت و الزام در پذیرش و پیروی از قوانین است. براساس نظریة فعال‌سازی هنجار و دیدگاه هنجاری، احساس الزام در پیروی از قوانین به‌شکل مستقیم بر متغیر وابسته تأثیر می‌گذارد.

علاوه ‌براین، همچنان‌که مدل 1 نشان می‌دهد، در چارچوب دیدگاه هنجاری احساس الزام در پیروی از قوانین تحت تأثیر اعتماد به مجریان قانون و عدالت رویه‌ای قرار دارد. براساس مدل رابطه‌ای عدالت رویه‌ای یکی از دغدغه‌های موتورسواران دربارة مسئولان و مأموران راهنمایی و رانندگی این است که آیا مأموران با موتورسواران عادلانه برخورد می‌کنند، حقوق موتورسواران را به‌رسمیت می‌شناسند، با موتورسواران رفتاری درخور و شایسته دارند، به مسائل و نگرانی‌های موتورسواران توجه دارند و به آنها اهمیت می‌دهند یا خیر. اگر موتورسواران احساس کنند که مأموران راهنمایی اقتدار خود را با استفاده از رویه‌های عادلانه اعمال می‌کنند، اعتمادشان به مأموران افزایش می‌یابد. با افزایش سطح اعتماد، احساس الزام و تعهد آنان به رعایت قوانین تقویت می‌شود. با وجود این، احساس بی‌عدالتی در پیوند با اعمال قانون به ازخودبیگانگی، مبارزه‌طلبی،[65] تمرد و همکاری‌نکردن منجر خواهد شد.

فرضیه‌های تحقیق

الف-  فرضیه‌های کلی

با توجه به دیدگاه‌های نظری و با عنایت به مطالعات تجربی، می‌توان دو فرضیة کلی به این شرح مطرح کرد:

- براساس نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده متغیرهای گرایش به انجام تخلف، هنجار ذهنی و احساس کنترل رفتاری بر تخلف رانندگی تأثیر می‌گذارند، این تأثیرها غیرمستقیم و ازطریق متغیر قصد رفتاری صورت می‌گیرد.

- طبق دیدگاه هنجاری، ادراک از عدالت (عدالت رویه‌ای) مستقیم و غیرمستقیم بر تخلفات رانندگی تأثیر دارد. تأثیر غیرمستقیم ازطریق دو متغیر میانجی اعتماد به مأموران راهنمایی و رانندگی و احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی اعمال می‌شود.

ب- فرضیه‌های جزئی

- گرایش به انجام تخلف، هنجار ذهنی و احساس کنترل رفتاری با قصد رفتاری رابطه دارد.

- قصد رفتاری با تخلف رانندگی رابطه دارد.

-  بین ادراک از عدالت (عدالت رویه‌ای) و تخلف رانندگی رابطه وجود دارد.

- بین ادراک از عدالت (عدالت رویه‌ای) و اعتماد به مأموران راهنمایی و رانندگی رابطه وجود دارد.

-  بین اعتماد به مأموران راهنمایی و رانندگی و احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی رابطه وجود دارد.

- بین احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی و تخلف رانندگی رابطه وجود دارد.

روش پژوهش

تعریف و مفهوم‌سازی متغیر وابسته

متغیر وابسته در تحقیق حاضر تخلفات ترافیکی موتورسواران است. تخلف مبین انحراف عمدی و آگاهانه از قواعد و اعمال رانندگی ایمن است. در این تحقیق تخلفات رانندگی با هشت‌گویه سنجیده شده‌اند که در بخش توصیف متغیر وابسته به تفصیل به آنها خواهیم پرداخت.

متغیرهای مستقل

قصد رفتاری: قصد و نیت مبین انگیزة کلی[66] برای انجام رفتار است (الیوت و تامسون،2010). به‌عبارت دیگر، قصد رفتاری آمادگی، میل و اشتیاق فرد را برای انجام رفتاری معین منعکس می‌کند (چارلتون و همکاران، 2012). قصد و تمایل موتورسواران به نادیده‌گرفتن قوانین ترافیکی با سه‌گویه سنجیده شده است. یک نمونه از این گویه‌ها به این شرح است: آیا شما قصد دارید در سطح شهر در آینده (سه‌ماه آینده) فراتر از محدودة سرعت قانونی رانندگی کنید (به‌طور قطع، فراتر از محدودة قانونی سرعت رانندگی می‌کنم/به‌طور قطع در محدودة سرعت قانونی رانندگی می‌کنم).

گرایش: گرایش را غالباً ارزیابی کلی فرد از موضوع تعریف می‌کنند (بونر و وانک، 1390). درواقع، گرایش مبین ارزیابی‌های مثبت یا منفی کلی دربارة انجام رفتار است. در تحقیق حاضر سنجة مستقیم گرایش به انجام تخلف از جمع دو گویه به دست آمده است: من فکر می‌کنم نادیده‌گرفتن محدودة سرعت در سطح شهر در آینده برای من زیان‌بخش/ سودمند؛ خوشایند/ ناخوشایند خواهد بود.

هنجار ذهنی: هنجار ذهنی مبین فشار اجتماعی ادراک‌شده[67] دربارة انجام رفتار رانندگی ایمن یا ناایمن است و اینکه دیگران مهم برای مثال خانواده، دوستان و... نادیده‌گرفتن قوانین ترافیکی را تأیید یا رد می‌کنند. برای سنجش مستقیم هنجار ذهنی از یک گویه استفاده شده است: افرادی که برای من مهم هستند (مثلاً اعضای خانواده، خویشاوندان و دوستان) نادیده‌گرفتن سرعت مجاز را در سطح شهر تأیید می‌کنند/ تأیید نمی‌کنند.

احساس کنترل رفتاری: این مؤلفه برداشت یا ادراک فرد دربارة سهولت انجام رفتار تعریف می‌شود. براین‌اساس، موتورسواران ارتکاب تخلف را کار آسانی می‌دانند یا آن را کار سخت و مشکلی ارزیابی می‌کنند. سنجة مستقیم احساس کنترل رفتاری از جمع دوگویه تشکیل شده است: یکی از گویه‌ها به این شرح است: برای من نادیده‌گرفتن سرعت مجاز در سطح شهر در آینده بسیار ساده/ بسیار مشکل است.

گفتنی است کلیة گویه‌های مربوط به متغیرهای نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده برمبنای مقیاس افتراق معنایی (برش قطبین) طرح شده‌اند و پاسخگویان ارزیابی خود را درباب صفت‌های دوقطبی روی مقیاسی پنج‌درجه‌ای بیان کرده‌اند. دامنة نمره‌ها برای هرگویه دست‌کم 1 و حداکثر 5 است. نمرة بیشتر به‌معنای نادیده‌گرفتن قوانین ترافیکی است.

احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی: این متغیر احساس کلی مسئولیت و الزام به پذیرش و پیروی از قوانین و تصمیم‌های قانونی را منعکس می‌کند (تیلر، 2001). کسانی که درقبال قوانین ترافیکی احساس الزام و تکلیف می‌کنند، اعتقاد دارند همیشه باید از قوانین ترافیکی پیروی کرد. این‌کار باید بدون توجه به ارزیابی فرد از موقعیت صورت گیرد. درواقع، به باور آنها تصمیم شخصی برای تشخیص رفتار ترافیکی مناسب در موقعیت خاص باید کنار گذاشته شود. این گروه از افراد تمایل بیشتری به پذیرش قوانین ترافیکی دارند و مشروعیت آن را می‌پذیرند. این شاخص با چهارگویه سنجیده شده است. گویه‌ها درقالب طیف لیکرت با پنج امکان پاسخ (کاملاً درست، درست، بینابین، اشتباه، کاملاً اشتباه) طرح شده‌اند. یکی از این گویه‌ها به این شرح است: یک موتورسوار باید از همة قوانین ترافیکی پیروی کند، صرف‌نظر از اینکه منطقی یا غیرمنطقی به نظر برسند.

اعتماد به مأموران راهنمایی و رانندگی: اعتماد مبین حسن ظن موتورسواران به مأموران راهنمایی و رانندگی است. این متغیر با یک‌گویه درقالب مقیاس افتراق معنایی سنجیده شده است: مأموران راهنمایی قابل اعتماد هستند/ قابل اعتماد نیستند.

عدالت رویه‌ای: عدالت رویه‌ای مبین قضاوت موتورسواران دربارۀ رویه‌هایی است که مأموران راهنمایی و رانندگی در اعمال قانون به‌کار می‌گیرند. برخورد محترمانة مأموران راهنمایی با موتورسواران و عمل بی‌طرفانه و بدون تبعیض آنان در مواجهه با موتورسواران موجب افزایش احساس عدالت درمیان موتورسواران می‌شود و درمقابل، رفتار جانب‌دارانه و تبعیض‌آمیز احساس بی‌عدالتی را تقویت می‌کند. شاخص عدالت رویه‌ای با سه‌گویه درقالب مقیاس افتراق معنایی سنجیده شده است. یکی از این گویه‌ها به این شرح است: مأموران راهنمایی و رانندگی قوانین رانندگی را برای همه یکسان اجرا می‌کنند/ قوانین رانندگی را برای همه یکسان اجرا نمی‌کنند.

دامنة نمره‌ها برای هرگویه دست‌کم 1 و حداکثر 5 است. نمرة بیشتر مبین احساس عدالت و نمرة کمتر به‌معنای احساس بی‌عدالتی است. این وضعیت دربارة متغیرهای دیگر دیدگاه هنجاری نیز صادق است. به‌این‌معنا که نمرة بیشتر به‌معنای احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی و اعتماد به مأموران راهنمایی و نمرة کمتر به‌معنای بی‌اعتمادی و فقدان احساس الزام است.

جامعة آماری و نمونة تحقیق

جامعة آماری پژوهش حاضر را موتورسواران بالای 18سال تشکیل می‌دهند. اگرچه دربارة تعداد موتورسیکلت‌هایی که در سطح شهر کرمان تردد می‌کنند آمار مشخصی وجود ندارد، کارشناسان راهنمایی و رانندگی تخمین می‌زنند درحدود 000/130 دستگاه موتورسیکلت در این شهر وجود دارد.

با توجه به تعداد موتورسیکلت‌ها و پذیرش این نکته که از همگی آنها استفاده می‌شوند (که البته برآورد زیادی خواهد بود)، آماردانان، ازجمله لین (1976)، برای چنین جمعیتی با پی و کیو معادل 5/0 و خطای نمونه‌گیری 5%± و سطح اطمینان 95 درصد، نمونه‌ای معادل 384 نفر را مناسب می‌دانند. در این پژوهش برای اطمینان بیشتر تعداد بیشتری به نمونه اضافه شدند و جمعاً با 473 نفر مصاحبه انجام دادیم.

نمونه‌گیری در تحقیق حاضر براساس نمونه‌گیری خوشه‌ای چندمرحله‌ای[68] صورت گرفت. براین‌اساس، ابتدا ادارة شماره‌گذاری، دایرة آزمون و واحد ترخیص، که از زیرمجموعه‌های ادارة راهنمایی و رانندگی قلمداد می‌شوند، انتخاب و سپس نمونه‌ها به‌طور تصادفی ازمیان مراجعه‌کنندگان به این واحدها انتخاب شدند. علاوه‌براین، تعدادی از پاسخگویان نیز به‌شکل مشابهی ازمیان کارمندان اداره‌های دولتی (همانند ادارة پست، شهرداری، دادگستری و آموزش و پرورش) و پیک‌های موتوری انتخاب شدند و در نمونه قرار گرفتند.

اعتبار و پایایی

در تحقیق حاضر جهت سنجش اعتبار سؤالات و گویه‌ها از اعتبار ظاهری[69] استفاده کردیم. پرسش‌نامه را به صاحب‌نظران، یعنی کارشناسان راهنمایی و رانندگی و استادان دانشگاه، دادیم تا نظر خود را دربارة سؤالات مطرح کنند. در این مرحله، با توجه به دیدگاه صاحب‌نظران، به اصلاح، تعدیل و حذف برخی گویه‌ها اقدام کردیم. پس از تعیین اعتبار صوری، سنجش روایی شاخص‌ها در دومرحله آزمون مقدماتی (مصاحبه با 30 موتورسوار) و آزمون نهایی (مصاحبه با 473 موتورسوار) انجام گرفت. در آزمون نهایی، ضریب آلفای کرونباخ برای متغیرهای گرایش به انجام تخلف، احساس کنترل رفتاری، قصد رفتاری، احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی، عدالت رویه‌ای و تخلف رانندگی به‌ترتیب معادل73/0، 60/0، 85/0، 65/0، 71/0 و 85/0 به دست آمد.

یافته‌های پژوهش

توصیف متغیر وابسته: در تحقیق حاضر تخلفات رانندگی با هشت‌گویه درقالب طیف لیکرت و با پنج امکان پاسخ (هرگز، به‌ندرت، گاهی اوقات، اغلب اوقات و همیشه) سنجیده شده است. گویه‌ها طیف مختلفی از نقض قوانین راهنمایی و رانندگی نظیر سرعت غیرمجاز، عبور از چراغ‌قرمز، رعایت‌نکردن فاصلة قانونی، رفتار رانندگی پرخاش‌جویانه، سبقت غیرمجاز، مسابقه و حرکات نمایشی در خیابان را دربرمی‌گیرد.

برای سنجش تخلفات رانندگی موتورسواران در زمینة نقض قوانین سرعت سه‌گویه و برای بقیة موارد یک‌گویه طراحی شد که به‌دلیل رعایت اصل تناظر و تطابق مقیاس سنجش گرایش و رفتار صورت‌گرفته بوده است. تعداد بیشتر گویه‌های مربوط به قوانین سرعت این امکان را فراهم کرد که هردو مقیاس گرایش و رفتار ازنظر میزان اختصاصی‌بودن با هم تناسب و هماهنگی بیشتری داشته باشند.

در جدول 1، توزیع فراوانی پاسخ‌ها، میانگین و انحراف‌معیار نمرات مربوط به هرگویه آمده است که در ادامه به نکته‌های مهم آن اشاره می‌کنیم. درباب گویة اول، توزیع فراوانی پاسخ‌ها نشان می‌دهد تقریباً یک‌سوم (8/34 درصد) پاسخگویان در سه‌ماه گذشته هرگز مرتکب تخلفی نشده‌اند و درمقابل دوسوم پاسخگویان قوانین سرعت را نقض کرده‌اند. گروه اخیر را می‌توان براساس تخلفات، به سه گروه تقسیم کرد: گروه اول کسانی هستند (2/31 درصد) که کمتر قوانین سرعت را نقض می‌کنند. گروه دوم کسانی هستند (3/9درصد) به طور مستمر قوانین سرعت را نقض می‌کنند و درنهایت گروه سوم شامل کسانی است (6/24 درصد) که میزان بی‌توجهی آنها به قوانین سرعت متوسط ارزیابی می‌شود.

دربارة "سبقت غیرمجاز" (گویة 7) نتایج حاکی از آن است که 36 درصد از پاسخگویان هرگز مرتکب تخلف سبقت غیرمجاز نشده‌اند. درمقابل تقریباً 54 درصد از افراد پاسخگو کم‌وبیش به این قاعدة ترافیکی (سبقت مجاز) بی‌اعتنا بوده‌اند.

درمجموع، بررسی میانگین گویه‌ها نشان می‌دهد که درمیان تخلفات رانندگی نقض قوانین سرعت بیش از دیگر تخلف‌هاست و درمقابل، انجام رفتار پرخاشگرانه در هنگام رانندگی کمترین میزان را به خود اختصاص می‌دهد.

جدول 1. آماره‌های توصیفی تخلفات رانندگی (تعداد پاسخگویان= 473)

بررسی رابطة متغیرهای پیشینه‌ای با تخلف رانندگی

درباب رابطة متغیرهای پیشینه‌ای با تخلفات رانندگی، نتایج حاکی از آن است که سن، سابقة رانندگی، و  وضعیت تأهل با تخلفات رانندگی رابطه دارد و این رابطه به‌لحاظ آماری معنی‌دار است.

سن: همبستگی میان سن و تخلفات رانندگی معادل 372/0- است، جهت رابطه منفی و در سطح ( 01/0) معنی‌دار بوده است. جهت رابطه نشان می‌دهد که با افزایش سن، احتمال انجام تخلف رانندگی کاهش می‌یابد. به‌عبارت دیگر، افراد مسن‌تر بیش از جوانان درهنگام رانندگی با موتورسیکلت قوانین رانندگی را رعایت می‌کنند.

سابقة رانندگی: همبستگی میان سابقة رانندگی و تخلف رانندگی معادل 217/0- است، جهت رابطه منفی و در سطح ( 01/0) معنی‌دار است. میزان و جهت رابطه نشان می‌دهد موتورسوارانی که در رانندگی با موتورسیکلت از سابقة بیشتری برخوردارند و در این زمینه تجربة بیشتری دارند، کمتر قوانین رانندگی را نقض می‌کنند و بالعکس.

وضعیت تأهل: بررسی و مقایسة میانگین تخلفات رانندگی افراد متأهل و مجرد در جدول 2 نشان می‌دهد که میزان تخلفات رانندگی موتورسواران مجرد (9/9) تقریباً ‌دوبرابر موتورسواران متأهل (3/5) است.

جدول 2. رابطة وضعیت تأهل با تخلفات رانندگی

مشارکت نسبی متغیرهای مستقل در تبیین تخلفات رانندگی

در این بخش با بهره‌گیری از رگرسیون چندمتغیره، تأثیر هم‌زمان متغیرهای مستقل را بر متغیر وابسته، به‌تفکیک بر سرعت غیرمجاز (متشکل از سه‌گویه) و تخلفات رانندگی (مرکب از هشت‌گویه) بررسی می‌کنیم. نتایج به‌دست‌آمده در جدول 3 نشان می‌دهد که متغیر قصد رفتاری بیشترین تأثیر (44/0) را بر رفتار سرعت دارد و پس از آن به‌ترتیب متغیرهای عدالت رویه‌ای (16/0-) و احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی (11/0-) قرار دارند. کمترین تأثیر مربوط به متغیر احساس کنترل رفتاری (07/0) است.

مجذور آر معادل 37/0 به دست آمده و نسبت اف برابر با 15/67 بوده است. مقدار مجذور آر نشان می‌دهد که 37 درصد از کل واریانس رفتار سرعت (سرعت غیرمجاز) با ترکیبی خطی از متغیرهای قصد رفتاری، احساس کنترل رفتاری، احساس الزام در پیروی از قوانین رانندگی و عدالت رویه‌ای توضیح داده شده است و 63 درصد از تغییرات بدون توضیح باقی مانده‌اند. این تغییرات به عواملی نسبت داده می‌شوند که این مدل به آنها نپرداخته است. نسبت اف 15/67 با 4 و 457 درجة آزادی نشان می‌دهد که آر به‌لحاظ آماری کاملاً معنی‌دار است.

جدول 3. میزان تأثیر هم‌زمان متغیرهای مستقل بر سرعت غیرمجاز

در مرحلة دوم برای ارزیابی تأثیر متغیرهای نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده و دیدگاه هنجاری بر تخلف رانندگی، متغیرهای مربوط به هردو دیدگاه نظری وارد معادلة رگرسیون شدند. در این مرحله، چنان‌که اشاره شد، متغیر وابسته تخلفات رانندگی است که کلیة تخلف‌ها ازجمله سرعت غیرمجاز، سبقت غیرمجاز، عبور از چراغ‌قرمز، رعایت‌نکردن فاصلة قانونی و... را دربرمی‌گیرد.

نتایج به‌دست‌آمده در جدول 4 حاکی از آن است که همچنان قصد رفتاری بیشترین تأثیر را بر تخلف رانندگی دارد. اما در این مرحله از میزان تأثیر آن بسیار کاسته شده و از 44/0 به 36/0 کاهش یافته است. احساس کنترل رفتاری، دیگر متغیر نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده، کمترین تأثیر را بر متغیر وابسته دارد. ازسوی دیگر، میزان تأثیر متغیرهای دیدگاه هنجاری، یعنی احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی و  عدالت رویه‌ای، به‌ترتیب معادل 18/0- و 17/0- به‌دست آمده است. بررسی و مقایسة ضرایب رگرسیون نشان می‌دهد تأثیر متغیر عدالت رویه‌ای بر متغیر وابسته تغییر چندانی نداشته است. اما به میزان تأثیر متغیر احساس الزام در پیروی از قوانین افزوده شده است.

مجذور آر نشان می‌دهد که 35 درصد از کل واریانس تخلفات رانندگی را متغیرهای مستقل توضیح داده‌اند. نسبت اف 41/62 با 4 و 454 درجه آزادی نشان می‌دهد آر به‌لحاظ آماری کاملاً معنی‌دار است.

جدول 4. میزان تأثیر هم‌زمان متغیرهای مستقل بر تخلفات رانندگی (شاخص کل)

تحلیل مسیر

نتایج تحلیل مسیر (نمودار 2) نشان می‌دهد، متغیرهای گرایش به انجام تخلف، هنجار ذهنی و احساس کنترل رفتاری بر تمایل موتورسواران به تخلف (قصد رفتاری) تأثیر دارند. نتایج حاکی از آن است که احساس کنترل رفتاری بیشترین تأثیر (46/0) و هنجار ذهنی کمترین تأثیر (14/0) را دارد. نتایج مبین آن است که اگر موتورسواران نادیده‌گرفتن قوانین ترافیکی را سودمند و خوشایند ارزیابی کنند (گرایش به انجام تخلف) و دیگران مهم (اعضای خانواده، خویشاوندان و دوستان) نقض قوانین ترافیکی را تأیید کنند (هنجار ذهنی)، علاوه‌براین، اگر احساس کنند به‌راحتی می‌توانند قوانین ترافیکی را زیر پا بگذارند (احساس کنترل رفتاری)، قصد و تمایل آنها به انجام تخلفات رانندگی تقویت می‌شود و بالعکس. درمجموع، متغیرهای نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده 38 درصد از واریانس متغیر قصد رفتاری را توضیح می‌دهد. ازسوی دیگر، درباب پیش‌بینی رفتار ترافیکی ناایمن، نتایج حاکی از آن است که چهارمتغیر به‌طور مستقیم بر تخلف رانندگی تأثیر دارد. بررسی و مقایسة ضرایب مسیر نشان می‌دهد که قصد رفتاری با ضریب مسیری معادل 36/0 بیشترین تأثیر را دارد. پس از آن، به‌ترتیب احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی (18/0-) و عدالت رویه‌ای (17/0-) قرار دارد و درنهایت احساس کنترل رفتاری با ضریب مسیری معادل 09/0 دارای کمترین تأثیر است.

نتایج مربوط به تأثیر مستقیم و غیرمستقیم عدالت رویه‌ای بر تخلفات رانندگی با مدل‌های رابطه‌ای عدالت رویه‌ای، به‌ویژه مدل ارزش گروهی، هم‌سو است. طبق این مدل، موتورسواران به مسئلة طرد و شمول حساس هستند. آنها به نشانه‌هایی توجه می‌کنند که موقعیت آنها را در گروه‌ها، اجتماع‌ها و جامعه به‌طورکلی نشان می‌دهد. رویه‌ها ابزار مهمی هستند که ازطریق آنها، نشانه‌ها و اطلاعات مربوط به موقعیت و هویت موتورسواران در جمع‌های اجتماعی انتقال می‌یابد.

ازاین‌رو، ادراک عدالت رویه‌ای، که مبین ادراک و احساس موتورسواران دربارة رفتار مأموران راهنمایی و رانندگی و بی‌طرفی آنان در اعمال قوانین است، می‌تواند برای موتورسواران حامل این پیام باشد که آنها عضوی ارزشمند و محترم برای جامعه هستند. این باور موتورسواران می‌تواند اعتماد آنان را به مأموران راهنمایی تقویت کند و موجب شود موتورسواران درقبال رعایت قوانین ترافیکی احساس الزام و تعهد بیشتری کنند و در عمل قانون را رعایت کنند و بالعکس.

درمجموع، براساس نتایج تحلیل مسیر می‌توان نتیجه گرفت که رابطة متغیرهای مستقل با تخلفات رانندگی با انتظارات نظری تحقیق مطابقت دارد و فرضیه‌های تحقیق را تأیید می‌کند.

بحث و نتیجه‌گیری

هدف این مقاله بررسی تأثیر برخی عوامل گرایشی و اجتماعی بر تخلفات رانندگی موتورسواران با اتکا بر نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده و دیدگاه هنجاری بود. نتایج تحقیق نشان می‌دهد، هم‌سو با نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده، متغیرهای گرایش به انجام تخلف، هنجار ذهنی و احساس کنترل رفتاری، همگی، قصد رفتاری را متأثر می‌سازند. به‌ویژه تأثیر زیاد دو متغیر گرایش به انجام تخلف و احساس کنترل رفتاری بر قصد رفتاری، تأییدی بر کفایت نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده است. با این همه، بررسی و مقایسة ضرایب رگرسیون و مسیر نشان می‌دهد، هنجار ذهنی در مقایسه با متغیرهای دیگر کمترین تأثیر را دارد. این نتایج با شواهد فراتحلیل درباب نظریة رفتاربرنامه‌ریزی‌شده هم‌خوانی دارد (آرمیتاژ و کانر، 2001).

یافتة مزبور از این دیدگاه نیز حمایت می‌کند که هنجار ذهنی در نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده، صرفاً بخشی از فضای مفهومی نفوذ اجتماعی را دربرمیگیرد و ازاین‌رو قادر نیست وجوه و ابعاد مختلف هنجارها را بسنجد (آرمیتاژ و کانر، 2001؛ تری و هاگ، 1996؛ تری و همکاران، 1999؛ باجوزی و لی، 2002؛ الیوت، 2010؛ تانیک‌لیف و همکاران، 2012؛ چارلتون و همکاران، 2012).

ازسوی دیگر، بررسی رابطة متغیرهای مربوط به نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده و دیدگاه هنجاری با تخلفات رانندگی حاکی از آن است که قصد رفتاری بیشترین تأثیر را دارد و پس از آن به‌ترتیب متغیرهای احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی و عدالت رویه‌ای قرار دارند. درنهایت، احساس کنترل رفتاری کمترین تأثیر را بر تخلفات رانندگی دارد.

تأثیر مستقیم و بی‌واسطة دو متغیر احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی و عدالت رویه‌ای بر تخلفات رانندگی (رفتار رانندگی ناایمن) از آن جهت درخور توجه است که مدعای نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده را به مبارزه می‌طلبد. فرض نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده این است که تنها قصد رفتاری و احساس کنترل رفتاری با تخلفات رانندگی رابطة مستقیم دارند و تأثیر متغیرهای دیگر با میانجی متغیر قصد رفتاری صورت می‌گیرد. این درحالی است که نه‌تنها متغیرهای دیدگاه هنجاری بر رفتار رانندگی ناایمن تأثیر مستقیم دارند، بلکه میزان این تأثیر به‌مراتب بیش از متغیر احساس کنترل رفتاری است.

نتایج این تحقیق درباب تأثیر مستقیم احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی بر رفتار رانندگی ناایمن با یافته‌های یاجیل (1998) هم‌سو است. او در تحقیق خود نشان داد، افرادی که دربرابر قانون احساس الزام و تکلیف می‌کنند، بیشتر احتمال دارد که در عمل قوانین را رعایت کنند و کمتر مرتکب تخلف شوند؛ مثلاً راننده‌ای که حس الزام قوی در پیروی از قوانین سرعت دارد، این قوانین را نقض نخواهد کرد، حتی اگر متقاعد شود که فراتررفتن از محدودة سرعت، ایمنی او و رانندگان دیگر را به خطر نمی‌اندازد.

علاوه‌براین، یافته‌های این تحقیق نشان می‌دهد، عدالت رویه‌ای، غیرمستقیم و ازطریق دو متغیر اعتماد به مأموران راهنمایی و رانندگی و احساس الزام در پیروی از قوانین ترافیکی، بر تخلفات رانندگی تأثیر می‌گذارند.

این یافته با نتایج تحقیق تیلر (1998) و سان‌شاین و تیلر (2003) هم‌خوانی دارد. تیلر دریافت که اعتماد به مجریان قانون تحت تأثیر عدالت رویه‌ای قرار دارد. تحلیل رگرسیون نشان داد میزان تأثیر دو متغیر برخورد محترمانة مجریان قانون و بی‌طرفی آنها در اعمال قانون بر اعتماد یکسان بوده و معادل 17/0 می باشد. ازطرف دیگر، تأثیر اعتماد به مجریان قانون (قابل‌اعتماددانستن آنها) بر احساس الزام در پیروی از قانون (41/0) بیش از هر عامل دیگری است.

از دیدگاه تیلر (2001، 1998)، این "قابل‌اعتمادبودن" خصیصه‌ای اجتماعی دارد؛ به‌این‌معنا که مردم تنها به این مسئله توجه ندارند که آیا می‌توانند آنچه را مجریان قانون در آینده انجام می‌دهند پیش‌بینی کنند. واضح است که اغلب آنها به‌دلیل فقدان اطلاعات و تخصص لازم قادر به نتیجه‌گیری دربارة رفتار احتمالی مجریان قانون در آینده نیستند، اما درعوض به این موضوع  اعتماد دارند که رفتار، هرچه باشد، رفاه آنها را درنظر می‌گیرد.

به‌شکل مشابهی، تحقیق سان‌شاین و تیلر (2003) نشان داد که قضاوت دربارة پلیس غالباً مبتنی بر ملاحظات مربوط به برخورد پلیس (عدالت رویه‌ای) است و کمتر تحت تأثیر ارزیابی از عملکرد یا عدالت توزیعی قرار دارد.

درواقع، تأثیر مستقیم و غیرمستقیم عدالت رویه‌ای بر تخلفات رانندگی (رفتار رانندگی ناایمن) کفایت دیدگاه هنجاری، به‌ویژه مدل رابطه‌ای عدالت رویه‌ای، را تأیید می‌کند. طبق این مدل، رابطة موتورسواران با مأموران راهنمایی و رانندگی صرفاً نوعی مبادلة منابع نیست، بلکه تا اندازه‌ای مبین مبادلة اطلاعات مرتبط با منزلت است. موتورسواران به نشانه‌هایی که مأموران راهنمایی و رانندگی به آنها منتقل می‌کنند توجه نشان می‌دهند. پیام این نشانه‌ها این است که آنها عضوی ارزشمند از گروهی با منزلت بالا هستند یا از منزلت پایین برخوردارند و جزء طرد شدگان می باشند.

براساس مدل رابطه‌ای، مأموران راهنمایی، نشانه‌ها را ازطریق اجرای عدالت رویه‌ای، یعنی با رفتار محترمانه، بی‌طرفی در اعمال قانون و رعایت انصاف، منتقل می‌کنند. بدین‌ترتیب، موتورسوارانی که در هنگام تعامل با مأموران راهنمایی عدالت را تجربه و احساس می‌کنند افرادی محترم هستند، با پیروی از قانون واکنش نشان می‌دهند. این فرایند ممکن است به‌طور معکوس روی دهد، یعنی هنگامی که مأموران راهنمایی با موتورسواران رفتار درخور و محترمانه‌ای ندارند و قانون را ناعادلانه و تبعیض‌آمیز به‌کار می‌گیرند، احتمال سرپیچی از قانون افزایش می‌یابد.

به‌طورکلی، نتایج تحقیق نشان داد که تخلفات رانندگی (رفتار رانندگی نا ایمن) موتورسواران، علاوه‌بر فرایندهای گرایشی، تحت تأثیر مؤلفه‌های هنجاری و قضاوت‌های مربوط به عدالت رویه‌ای قرار دارد. داده‌ها حاکی از آن است که منابع تأثیر و نفوذ اجتماعی متعددند و متغیر هنجار ذهنی در نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده، مفهوم‌سازی محدودی از آن ارائه می‌کند. نتایج نشان داد احساس الزام در پیروی از قوانین  ترافیکی منابع و ابعاد نفوذ اجتماعی را فراتر از هنجار ذهنی مفهوم‌سازی می‌کند. درمجموع، یافته‌ها از این بحث حمایت می‌کنند که انگیزة موتورسواران در پیروی از قوانین، در روابط اجتماعی و قضاوت‌های اخلاقی ریشه دارد و صرفاً از خواست آنها برای دست‌یابی به تأیید اجتماعی ناشی نمی‌شود.

ازاین‌رو، دیدگاه هنجاری و مدل رابطه‌ای عدالت رویه‌ای در مقایسه با نظریة رفتار برنامه‌ریزی‌شده  شناخت عمیق‌تری به‌ویژه درباب فرایندهایی ارائه می‌کند که ازطریق آن هنجارهای درونی بر رعایت قوانین ترافیکی یا نقض آن تأثیر می‌گذارد و امکان تبیین جامع‌تری را فراهم می‌سازد.